坎自由市，然后在当地即将建立起来的木材烘干厂内进行烘干处理，最后再拿来切割加工，做成船材或其他一些木制品。
在这里也许有人会问了，为什么不从东岸本土几家船厂内将船造好后再开往智利沿海呢？那些船厂既有先进的设备，也有足够的工人和丰富的造船经验，那么何必再多此一举在太平洋沿岸也搞个造船厂呢？要知道这里可不是处于东岸人的传统势力范围内，在安全方面还是有一些顾虑的。
这个问题其实很好回答，因为从大西洋进入太平洋，无论是穿越麦哲伦海峡还是绕过合恩角（后者占了大多数），其风浪都非常之大。大型船只还好说，那种一两百吨的了，若是运气不好就会交代在那些冰冷狂暴的水域内。
君不见德雷克海峡在历史上可是整整吞了数百艘船只及两万多人的生命啊，小型船只从这里经过，还真的是一件非常考验人品的事情。因此，若要降低船只的失事率，最好还是在太平洋沿岸新开一家船厂，舍此之外别无他法——当然如果你有涅维尔斯科伊等人扛着船只翻越斯塔诺夫山脉（大兴安岭）的劲头的话就当我白说。
这家船厂造出来的一百吨级的渔船就在智利沿海一带晃悠，平时捕捕鱼兼做个巡逻员，不用拿生命做赌注穿过危险的海域。至于说捕获的渔产品，可以交给途经的大型船只带回本土；甚至于，在规划中的两洋铁路开通后，还可以通过陆上运输将太平洋沿岸的商品非常快捷地运到里奥加耶戈斯河畔的港口，然后再寻机运回国内。
当然了，从长远的规划和战略层面的意义上来说，阿劳坎自由市及太平洋造船厂的存在还具有更深一层次的意义。即一旦交通部和海军联合开辟出南太平洋环流航线的话，那么阿劳坎自由市必将成为其中一个不可或缺的关键节点：从澳洲、新西兰方向开过来的移民运输船在经历了二十多天的长途航行后，可以在这座港口城市内获得关键的补给。船员们可以获得休息、船只可以得到维护保养、船上的补给品也将得到更新，这些无疑都是船只继续进行远洋航